Как в Российской империи устанавливали правила дорожного движения, и что послужило тому причиной
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Русские лихачи и смертная казнь за несоблюдение царских ПДД
Российские 17-18 века известны активным ростом городов и промышленных предприятий. Это влекло за собой резкое увеличение гужевого транспорта на дорогах: в теплый сезон улицы заполняли кареты и телеги, а зимой – сани. Остро встала необходимость регулировки уличного движения. Пешеходы регулярно страдали от быстрой езды всадников и повозок, в придачу ко всему разгоняющих их кнутами с «проезжей части». Наводить дорожный порядок взялся царь Алексей Михайлович, запретив в 1670 году въезжать в Кремль чинам ниже стольника на лошадях.
Первое упоминание об ограничении лихачества относится к 1683-му, когда от имени соправителей Ивана и Петра Алексеевичей в Москве запрещается ездить быстро без возниц на невзнузданных лошадях. Особенно сурово боролась с превышением скорости на дорогах Анна Иоанновна. Императрица издала целую серию указов с системой наказаний. Нарушителей теперь задерживали стражи порядка, избивая в полицейских участках в традициях того времени. Богатые люди спешили отделаться штрафом, а вот рядового кучера могли даже сослать на каторгу. Виновникам особо дерзких ДТП, посмевшим людей «плетьми бить и лошадью давить», грозила смертная казнь.
Требовала «ездить смирно» и Елизавета Петровна, ограничившая использование на улицах звуковых сигналов и запретившая возницам бранные речи. Наказания предполагались традиционные: простолюдинам – порка, помещикам – штраф, резвых лошадей – на императорскую конюшню.
Некоторые нововведения внесла в правила движения гужевого транспорта Екатерина Вторая. Своим указом она повелевала дворянам высшего ранга передвигаться «шестью лошадями», дворянам без офицерского чина полагалась только одна лошадь. Кроме того, запрещалось громко свистеть и кричать, городской скоростной режим ограничивался «малой рысью», а перед перекрестками предписывалось «осматриваться», уступая дорогу похоронной процессии, пожарной команде, крестному ходу и воинской части.
Несмотря на все предпринимаемые меры, правительству не удавалось уменьшить число несчастных случаев на дорогах России. Однажды, как свидетельствует историк Пыляев, после сообщения Павлу I об очередной гибели пешехода из-за наезда извозчика император пришел в такой гнев, что приказал выслать из Петербурга всех извозчиков.
Собственный «выезд» как мерило знати
Городской транспорт дореволюционной России был в руках извозчиков. Состоятельный же человек обязательно имел собственный выезд, что было вопросом престижа. Любой выход в свет называли выездом, потому как явиться пешком даже к ближайшим соседям было ниже знатного достоинства.
Церемониал чинного передвижения был раздут в России до абсурда. Как вспоминал в своих записках путешествовавший по югу России французский граф Сегюр, однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом в карете в шесть лошадей с кучером и форейторами. «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на моем дворе», — иронично писал он. Подобные воспоминания оставил и русский историк Д.Д.Благово, издавший воспоминания его бабушки о помпезных традициях того времени. Она поведала о богатом барине, имевшем золотую карету, обитую изнутри самым дорогим красным бархатом. В задней части располагался так называемый «букет»: напудренный лакей в треугольной шляпе, вычурно одетый гайдук и арап с чалмой на голове и в шароварах, опоясанный турецкой шалью. Впереди кареты бежали скороходы в ливреях и шапках с высокими тульями.
Первые техосмотры экипажей и уроки астрономии на водительских курсах
Первые номерные знаки вводятся в городах в 1866 году. При Екатерине II это была нашивка на верхнюю одежду с указанием городской части, к которой приписан извозчик, и номера его экипажа. Позже знак дублировался металлической табличкой, которую прибивали на повозки.
К концу XIX века, после отмены крепостного права и лавины ринувшихся в города крестьян, в стране официально зарегистрировали десятки тысяч повозок. В это время появляются «Правила для извозчиков» и «Правила для содержателей общественных карет». Этими нормативными актами вводился и обязательный «техосмотр» экипажей. Старые, неисправные «средства передвижения» предписывалось ремонтировать, особо ветхие конфисковались. Помимо этого, правилами определялось, что экипажи должны снабжаться пассажирскими покрывалами на случай непогоды. В ночное время на козлах с обеих сторон от извозчика зажигались свечные или газовые фонари.
Перевозчиков обязывали иметь «Извощичий билет» (водительские права). Первые курсы ученых извозчиков открылись в Петербурге в конце 19 века. 2,5 года обучения кучеры постигали не только тонкости безопасного управления лошадью, но и изучали французский язык, правила хорошего тона, географию родных окрестностей и даже астрономию на случай работы по ночам. Возраст кучера должен был превышать 18 лет. Ему запрещалось употреблять спиртное и бранные слова. Предъявлялись требования и к внешнему виду возниц. В 19 веке их форма состояла из длинной синей поддёвки со складками, застегивающейся на левую сторону металлическими пуговицами. Обязательные аксессуары – свернутый в жгут красный пояс, извозчичий цилиндр и высокие сапоги или валенки в зависимости от поры года. А еще кучер имел при себе экземпляр действующих дорожных Правил для разъяснения спорных ситуаций. Ведь за три нарушения он мог лишиться «водительских прав».
Категории извозчиков и тарифы на их услуги
Установленной таксы на услуги извоза не было. Извозчик позволял себе запрашивать ту или иную сумму исходя из разных факторов: внешний вид пассажира, наличие багажа, погода и время суток. По большим праздникам услуги извоза стоили дороже. Примечательно, что в присутствии сопровождающей пассажира дамы торговаться было не принято.
Играла роль и категория извозчика: самые дешевые «ваньки», середнячки и лихачи. Последние предлагали клиенту езду «с ветерком» в престижном экипаже, да и сами при этом смотрелись видно и богато. Извозчики высшей категории пользовались спросом у офицеров, щеголяющих перед пассиями, и даже у злоумышленников, спешащих скрыться с места преступления. Лев Успенский писал, что лихачи нередко покрывали похищения и кражи, выступали ростовщиками и сводниками. Зимой носились они на дорогих санях, а летом – в кабриолетах с пневматическими шинами. Их упряжки могли соперничать с лучшими выездами самых богатых людей.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Как назывался пассажир в 18 19 веке
UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting her Carriage, signed and dated 1906.
Нет сомнения ввиду многих мест древних авторов, что и для перевозки грузов издавна употреблялись колесные повозки. Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные: их изобретение Плиний приписывает фригийцам. Колеса такого «plaustrum» были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на о-ве Формозе.
TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).
У древних персов существовала правильно организованная почтовая гоньба; царские гонцы быстро развозили повеления и в других древних государствах, но о правильно организованной перевозке пассажиров на лошадях известно подробнее лишь со времен римлян. Извоз этого рода содержали частные люди (экипаж; «cisium») был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких «meritoria vehicula» расстояния до 150 в. в сутки.
В.Серов. Одиссей и Навсикая
Гораздо больше сведений мы имеем о парадных экипажах римлян. У древних вообще пользование парадными колесницами было привилегий высокопоставленных лиц и жрецов; изображения богов во время процессий тоже возили в особых колесницах. Частные лица присвоили себе это право только во времена упадка нравов, а при империи украшали свои экипажи со всею возможной роскошью. Самый древний тип — «arcera», о нем упоминается в законах двенадцати таблиц; это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Столь же древни и носилки, которым впоследствии стали придавать такое роскошное устройство, что Цезарь счел нужным издать закон, ограничивающий эту роскошь.
Гравюра с изображением почтового дилижанса в чёрно-красных цветах почтового ведомства в окрестностях Ньюмаркета (Саффолк) в 1827 году. Сзади виден охранник.
Несколько позднее был придуман «саrреntum», двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и «carruca», родоначальница современных карет, четырехколесная повозка с покрытым кузовом, приподнятым над ходом на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух лиц, а возница сидел спереди, ниже господ, или шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетенным из ивы — «sirpea», а от жителей северного побережья Европы — колесницу «essedum», в которую входили спереди; она служила и для мирных, и для военных целей.
Сальвадор Дали — Призрачная повозка
В эпоху переселения народов и в начале средних веков пользование экипажем считалось признаком изнеженности; совершались переезды на коне, а духовные и женщины ездили на ослах. Летописцы этой эпохи лишь весьма редко упоминают об экипажах. Так, Эгингард повествует, что меровингский король Хильперик всюду ездил в римском «саrреntum», запряженном быками; английский епископ св. Эркенвальд в VII в. ездил и проповедовал в колесной повозке, так как был стар и немощен. Только после крестовых походов мода на экипажи начинает возрождаться, но их допускают лишь для торжественных случаев, для высокопоставленных лиц, а обывателям запрещают ими пользоваться.
«Прибытие почтовой кареты» Буальи Луи-Леопольд
Повозка — наиболее общее собирательное название различных транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой животных, вне зависимости от особенностей конструкции, области и целей применения.
По области применения повозки делят на пассажирские и грузовые (ранее существовали также военные повозки), по количеству колёс — на двухколёсные (одноосные) и четырёхколёсные (двуосные), а также без колёс — на полозьях.
Willem de Zwart (1862-1931) — Carriages Waiting (Unknown Year)
Грузоподъёмность повозки может доходить до 750 кг (для одноосных) и до двух тонн (для двухосных).
Современные повозки нередко оснащаются пневматическими шинами, а иногда также пневматическими либо гидравлическими тормозами.
Карета — закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Наиболее часто использовались для личного пользования,хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример — дилижанс, омнибус и шарабан. Самым распространненым видом дилижанса можно считать почтовую карету.
Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами, когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати. Наиболее вероятно, что слово употреблялось и ранее наряду с другими распространнеными в то время словами (например «колымага»), к тому же слово использовалось в украинском, старославянском и польском языках.
(Заимствовано в середине XVII века из польского языка, где kareta
Извозчики, омнибусы, конки. На чём ездили петербуржцы в 19 веке?
Современный человек относится к городскому общественному транспорту, как к чему-то само собой разумеющемуся.
А ведь петербургскому трамваю всего 111 лет, троллейбусу — 82, а метро — вообще только 63 года! Давайте вспомним, кто и как возил петербуржцев 100-150 лет назад?
Со времён основания Петербурга и почти до середины 19 века жители столицы пользовались исключительно услугами извозчиков . Они были ломовыми , т.е. для перевозки грузов, и легковыми , т.е. пассажирскими.
» Биржевые » извозчики ждали солидных господ в определённых местах, а » безместные «, прозванные в народе «ваньками» — одноконные, «эконом-класса». С появлением омнибусов, конки и трамваев частный извоз исчез не сразу, просуществовав до конца 30-х годов 20 века.
В 1830 году появился первый общественный транспорт — омнибус . Омнибус представлял собой многоместную карету, движимой двумя-четырьмя лошадьми.
Первый омнибусный маршрут пролегал от современной пл. Восстания (тогда Знаменской) до Английской набережной и Тучкова моста.
В вагончике могли разместиться 10-16 человек. Интересно, что в омнибусе даже работал кондуктор, собиравший плату за проезд, передвигаясь по подножкам. А так как стоимость проезда была весьма демократичной — всего 10 копеек — народу набивалось столько, что горожане называли этот вид транспорт «Обнимусь» и «40 мучеников».
В 1851 году в Петербурге появилось семь маршрутов, каждый из которых имел своё цвет для удобства.
Например, тёмно-зелёные вагончики ходили по маршруту » Калинкин мост — Аптекарский переулок» , а между Большим проспектом Петроградской стороны и 2-й Рождественской (сейчас 2-й Советской) курсировали малиновые экипажи. Омнибусы «дожили» до 1914 года.
В 1863 году на пятки омнибусу стала наступать, а вернее наезжать конка .
Конка — это почти трамвай, но всё ещё на конной тяге. Введение нового вида транспорта вызвало бурные дискуссии о его безопасности для пассажиров. Тем не менее, сторонники прогресса одержали верх и конки побежали по Невскому, от Дворцовой площади на Васильевский остров, с Гостиного двора к Никольскому рынку.
Вагон конки длиной примерно в 8 метров двигался по рельсам с помощью двух лошадей. На верхней площадке — » империале «- стоимость проезда была ниже. В салоне пассажиры платили по 5 копеек за поездку, в «империале» всего 3 копейки.
Кстати, женщинам долгое время не разрешалось ездить на крыше, мол, неприлично. Но в 1903 году это правило отменили.
Конкой управлял вожатый, у которого помимо вожжей и кнута под рукой был ручной тормоз. При вращении рукоятки тормоза, цепь прижимала к колёсам тормозные колодки и транспорт останавливался. Также вожатый звонил в колокол, чтобы прохожие освободили путь. Плату за проезд собирал ловкий кондуктор.
Конка, несмотря на свою популярность, была долгое время убыточной: живая тягловая сила много ела и часто болела, поэтому конку всё-таки заменил трамвай, но произошло это только в 1907 году.
Впрочем, это уже совсем другая история)
Все фото в статье взяты из открытых источников, авторские права принадлежат их владельцам.
Если вам понравилась статья, поддержите автора — поставьте лайк!Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные статьи о Петербурге!
Источники:
http://kulturologia.ru/blogs/200418/38661/
http://bloomingdale.ru/kak-nazyvalsya-passazhir-v-18-19-veke/
http://zen.yandex.ru/media/id/5b1131eb2f578cd2b9b231ca/5c9e6243ae027f00b3e71cec